La movilidad a pie es fundamental para la sostenibilidad urbana y la calidad de vida en cualquier ciudad, pero hay pocos estudios sobre cómo se desplazan los peatones por el espacio público y qué factores urbanísticos y sociales condicionan este desplazamiento. Un nuevo estudio llevado a cabo por investigadores de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), la Universidad de Barcelona (UB) y la Escuela Politécnica Federal de Lausana (EPFL) ha comprobado que, en el caso de Barcelona, el comportamiento de los peatones varía notablemente de un barrio a otro. Es más, ciertos condicionantes que pueden contribuir a que se camine más en unas partes de la ciudad tienen el efecto contrario en otras. De aquí que los investigadores avisen a la Administración de que las soluciones integrales para gestionar la movilidad no se ajustan bien a las peculiaridades de las ciudades y, en particular, de Barcelona. Por lo tanto, si se quiere mejorar la planificación urbana, es preferible aplicar políticas de movilidad adaptadas al contexto de cada barrio.

Esta es una de las conclusiones principales del estudio Trends and drivers of pedestrian mobility in Barcelona: A fine-grained study across its commercial tissue, que ha sido publicado recientemente en abierto en la revista científica Cities. El trabajo se basa en el análisis de datos de alta resolución provenientes de 115 sensores de conteo de personas recogidos durante cinco años en diferentes puntos clave de la ciudad. Se trata de uno de los análisis más detallados hechos hasta ahora en Europa sobre la movilidad a pie a escala urbana y también uno de los pocos que hay en el mundo, de modo que los resultados aportan información clave para comprender qué elementos influyen en los desplazamientos de los peatones y cómo se pueden aplicar medidas para regularlos.

El estudio ofrece una mirada detallada de la evolución de los flujos de peatones en Barcelona entre 2017 y 2022, excluyendo el periodo de confinamiento por la pandemia, y analiza el impacto de distintas características urbanas y sociales en la movilidad a pie, que no es homogénea en toda la ciudad. "De hecho, varía según la combinación de varios factores, como la presencia de transporte público, la actividad comercial o la configuración de las calles", explica Albert Solé, investigador del grupo Complex Systems del IN3 (CoSIN3), perteneciente a la Unidad de Transformación digital, IA y tecnología, y profesor de los Estudios de Informática, Multimedia y Telecomunicación de la UOC.

Por parte de la UOC, también han participado tres investigadores más del CoSIN3 —Clément Rames (también asociado al EPFL), Daniel Rhoads y Javier Borge—, junto con el catedrático Antoni Meseguer, del grupo de investigación Digital Business (DigiBiz) de los Estudios de Economía y Empresa. Por parte de la UB, participa Sergi Lozano, de la Facultad de Economía y Empresa y miembro del Instituto de Sistemas Complejos.

Los resultados muestran un aumento general del tráfico de peatones y también grandes diferencias entre barrios: algunas zonas han experimentado crecimientos sostenidos, mientras que otras muestran disminuciones o patrones estacionales. Esta variabilidad está configurada por hasta siete factores que influyen en la movilidad a pie, como el grado de vías para peatones, la disponibilidad de transporte público o la densidad de comercios de barrio, entre otros.

Uno de los principales adelantos metodológicos del estudio ha sido el uso de modelos de regresión espacial que permiten entender cómo varía el impacto de cada variable según la ubicación. "Hemos visto que un mismo factor puede tener un efecto positivo en un barrio y negativo en otro. Por eso proponemos una planificación urbana mucho más contextualizada, que reconozca estas diferencias locales. Nuestros modelos permiten entender que estos factores actúan de manera diferente según la zona de la ciudad, y esto es esencial para diseñar políticas de movilidad más precisas y eficientes", explica el investigador de la UOC y líder del proyecto.


¿Cómo se mueven los peatones en Barcelona?

Los investigadores han observado que la proximidad a estaciones de metro y autobús influye directamente en el volumen de peatones, sobre todo en el centro de la ciudad. Sin embargo, esta relación no es igual en todos los barrios, ya que en zonas periféricas el comportamiento de la movilidad a pie responde a dinámicas diferentes, a menudo más vinculadas al uso del vehículo privado.

También se ha detectado que las zonas con una gran actividad comercial son puntos de atracción evidentes para los peatones, aunque su efecto no siempre es uniforme. En algunas áreas turísticas, principalmente en el centro de la ciudad, la presencia de visitantes genera una afluencia elevada de peatones que no siempre beneficia al comercio local, mientras que en otras zonas la densidad comercial está más vinculada a la población residente y, por lo tanto, a patrones de movilidad más estables.

Uno de los patrones que se han observado es que la presencia de espacios exclusivos para peatones tiene un efecto positivo y claro sobre la movilidad a pie, especialmente en zonas con una fuerte afluencia turística, como la Sagrada Familia, el Gótico o el Born. El transporte público y, especialmente, la densidad de paradas de autobús están asociados a un aumento de peatones, sobre todo en los distritos centrales, donde la red es más densa. Por el contrario, el índice de vehículos por habitante tiene un efecto claramente negativo sobre la movilidad a pie, especialmente en barrios más periféricos y de renta alta como Sarrià-Sant Gervasi o la Vila de Gràcia.

Además, la presencia de comercio de proximidad incentiva el hecho de caminar en barrios residenciales, pero no tiene el mismo efecto (o incluso tiene un efecto negativo) en zonas mucho gentrificades o turísticas, como Sant Antoni o el Gótico. La presencia de bares, restaurantes y hoteles es otro de los factores que presenta impactos en sentido diferente en función de los distritos.

Sorprendentemente, los espacios verdes tienen una correlación negativa con el tráfico de peatones en general, pero los autores lo atribuyen a que muchos parques están situados en zonas periféricas o de difícil acceso y no forman parte de las rutas habituales de paso. "Aunque los espacios verdes tienen muchos beneficios, los datos muestran que no son zonas de paso habitual, sino más bien de permanencia, y esto, entre otros factores, puede explicar que no fomenten tanto la movilidad a pie", detalla Solé.


Una herramienta para la planificación urbana del futuro

Los autores del estudio subrayan que esta investigación puede ser una herramienta fundamental para los responsables de la planificación urbana. El uso de datos de sensores de peatones permite obtener información detallada sobre los patrones de movilidad en tiempo real y facilita la toma de decisiones basadas en evidencia científica. "Es prácticamente imposible saber cuánta gente camina por Barcelona sin datos automáticos, pero gracias a estos sensores podemos hacer estimaciones fiables por barrio, acera y hora del día", explica el investigador del CoSIN3.

Esta metodología se puede aplicar para optimizar el diseño de infraestructuras urbanas, mejorar la distribución de servicios y garantizar una movilidad más eficiente e inclusiva. El estudio establece las bases para extrapolar esta metodología de análisis de la movilidad a pie con un alto nivel de detalle a otras ciudades con el fin de implementar estrategias basadas en datos que mejoren la calidad de vida de sus habitantes. Sin embargo, los autores insisten en que los resultados obtenidos en Barcelona pueden no ser transferibles a otros territorios, dada la peculiaridad de la ciudad. Por lo tanto, con los conocimientos actuales, habría que estudiar cada caso en particular.


Este proyecto se enmarca en las misiones de investigación de la UOC: Transición digital y sostenibilidad y Salud digital y bienestar planetario; y favorece el objetivo de desarrollo sostenible (ODS) 11, sobre ciudades y comunidades sostenibles.


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